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No parecen ser buenos los tiempos que corren para los sistemas de transporte masivo que se adelantan en diferentes ciudades del país. En la inmensa mayoría de los casos, las administraciones municipales que llegaron a sus cargos el pasado primero de enero, han tenido que manejar la creciente frustración de cientos de miles de ciudadanos que han visto cómo los cronogramas de entrega de las obras se prolongan, a pesar del esfuerzo realizado. Esa es una realidad preocupante si se tiene en cuenta que la inversión programada es la más importante en la historia de cada capital, con la única excepción del Metro de Medellín. De hecho, Planeación Nacional calcula que el total de recursos involucrados en el desarrollo de los siete proyectos que están siendo ejecutados asciende a 7,8 billones de pesos, que comprenden la construcción y adecuación de 217 kilómetros de troncales.

Los tropiezos sufridos contrastan con el éxito de TransMilenio en Bogotá. Aunque suene irónico, hay quienes creen que la rápida aceptación del sistema por parte de la ciudadanía santafereña y la relativa brevedad en su puesta en marcha, hizo parecer fácil lo que, sin lugar a dudas, es un emprendimiento formidable. Es cierto que los usuarios de los buses rojos se quejan en forma creciente de la incomodidad o de los precios de los pasajes. Pero con más de 1,4 millones de pasajeros movidos en cada día laboral, TransMilenio es un ejemplo copiado en los cinco continentes, debido a su costo manejable y a la velocidad de su puesta en marcha.

Dicho lo anterior, es conocido que la administración de Samuel Moreno tiene opiniones propias sobre los pasos a seguir. Si bien el desarrollo de troncales seguirá su marcha, no lo hará con la misma velocidad que había sido planteada a comienzos de la década. Además, la posible construcción del metro y del tren de cercanías han colocado un signo de interrogación sobre lo que puede pasar en el futuro.

Tanto el cambio de prioridades en Bogotá, como los incumplimientos en las demás capitales, han hecho que el modelo impulsado en su momento por Enrique Peñalosa, haya perdido algo de lustre. Pero no debería ser así. La razón es que las fallas en la ejecución de las obras no sirven para descalificar a un sistema que, bien hecho, cambia en forma dramática y positiva la calidad de vida de los habitantes de una metrópoli.

Según los conocedores, buena parte de lo ocurrido está relacionado con la escasa capacidad institucional que existe en las ciudades colombianas para manejar proyectos realmente grandes y todas las aristas que estos traen. Por ejemplo, en la mayoría de los casos el ejercicio de planeación previo fue pobre, lo cual hizo que surgieran cuellos de botella que a su vez generaron demoras y sobrecostos. Temas como los retrasos en la expropiación de predios o la falta de comunicación entre diferentes instancias municipales, hicieron todavía más complejo el proceso. Eso para no hablar de sospechas de corrupción que son investigadas por los órganos de control, como sucedió con licitaciones que convocaron a un solo proponente.

Así las cosas, hay más de dos años de atraso en los cronogramas. Para decirlo en otras palabras, sistemas que deberían haber entrado en operación hace varios meses, lo harán en 2009 y 2010. Tal es el caso del MIO en Cali, del Metroplus en Medellín, de Transmetro en Barranquilla, de Metrolínea en Bucaramanga y del Transcaribe en Cartagena. Incluso en el Megabus de Pereira, que ya casi completa dos años de operación, faltan obras definitivas para dar un veredicto sobre la iniciativa. Por otro lado, la capital antioqueña examina otras opciones que pueden resultar menos contaminantes.

En conclusión, es claro que los municipios necesitan extremar las medidas para evitar nuevas postergaciones, además de prepararse para manejar un servicio que, una vez en operación, presenta también desafíos considerables. De lo contrario, las paradas seguirán siendo la norma en un sistema cuya credibilidad depende de su velocidad de avance.