Más de lo mismo
Abril 29 de 2008 -
Hace pocos días, en una reunión muy concurrida en la Casa de Nariño, el Ministro de Transporte y el Director del Invías le presentaron a un grupo de congresistas el programa de carreteras para la competitividad, cuyo presupuesto asciende a 2,8 billones de pesos y que está distribuido en 21 proyectos individuales a lo largo y ancho del país. Tal como ha ocurrido en otras ocasiones, los funcionarios mencionados dieron un parte de tranquilidad y le dejaron en claro a los asistentes que el cuello de botella que existe en materia de infraestructura desaparecerá más temprano que tarde.
Tanto optimismo, sin embargo, no parece ser compartido en otros ámbitos. Una mirada a las principales obras con las cuales se ha comprometido la presente Administración da más motivos de preocupación que de calma. Tal como van las cosas, en el 2008 habrá más promesas que realizaciones, una dosis muy parecida a la de los años recientes. Es cierto que en casos puntuales hay avances, pero la sensación de que el progreso es a ritmo de cuentagotas, contrasta con la impaciencia que producen los atrasos.
Los ejemplos saltan a la vista. La dinámica de las concesiones viales adjudicadas en los últimos meses, aún no tiene reflejos prácticos porque todavía no se han iniciado las obras, excepto en la vía Rumichaca-Pasto-Chachagüí. El panorama en puertos tampoco es alentador, debido a que las nuevas inversiones solo despegarán con fuerza una vez se protocolice la renegociación de las concesiones respectivas. A su vez, en materia de ferrocarriles aún no se licita la resurrección del Corredor del Magdalena, y qué decir del río del mismo nombre, huérfano de un plan agresivo y decidido de recuperación. A todas estas, ¿en qué quedó el famoso 'Plan Yuma' por cerca de un billón de pesos, para mejorar la principal arteria fluvial del país, sugerido desde los inicios de la primera Administración Uribe?
Y la lista sigue. Según los anuncios, la carretera de doble calzada a la Costa Norte ya está siendo presentada en los escenarios internacionales, pero el concurso de propuestas aún se ve lejano y, mucho más todavía, el comienzo de las obras. Para completar, en el nuevo corredor Bogotá-Buenaventura apenas se inician los trabajos de ampliación en sectores clave, aparte de que continúa atrasada la licitación del Túnel en el alto de la Línea.
Como consecuencia, un país que ha visto casi triplicar sus cifras de comercio exterior en los últimos cinco años y que ha registrado la entrada de cerca de un millón de vehículos al parque automotor sigue con rezagos notorios en múltiples frentes. En respuesta, el Gobierno muestra la creciente tajada que el desarrollo de la infraestructura tiene en el presupuesto nacional. No obstante, los conocedores del sector insisten en que el tema no es necesariamente de recursos, sino de capacidad de gestión. No se puede olvidar que, aparte de los dineros públicos, están los de los fondos de pensiones que han ofrecido su concurso, como el de decenas de inversionistas nacionales y extranjeros que ven con interés su participación en las concesiones privadas.
Así las cosas, el desafío es tener una gerencia efectiva. Desde hace años el consejo que ha recibido el Ejecutivo es dividir las funciones de planeación, diseño y ejecución en diferentes ramas del sector público, para especializar al Ministerio del Transporte y sus entidades en áreas específicas. Pero son tantas las presiones y los intereses creados que parecería preferible mantener el estado actual de las cosas, a pesar de los fracasos y los aplazamientos. Pocos ponen en duda, por ejemplo, que el criticado 'Plan 2.500', cuyo balance no fue el más satisfactorio, le gustó más a los políticos regionales y a sus contratistas aliados que a los ciudadanos que siguen siendo víctimas de las obras inconclusas.
Debido a ello, no faltó quien frunciera el ceño al ver la nutrida asistencia de parlamentarios al palacio presidencial que podría ser el abrebocas de otra ronda de desengaños en un país que clama por una infraestructura decente.