Es interesante presenciar cómo son de excluyentes las medidas tomadas por los últimos dos alcaldes de Bogotá. Para sólo citar dos ejemplos, están las políticas educativas y las de transporte. Si bien, es apreciable que se haya dado una reducción en todos los costos asociados a la educación, porque ello reduce las barreras de acceso que tienen muchos hogares, el problema de fondo no se ha atacado y se transformó la política educativa en una política social meramente asistencialista.

Los problemas históricos que ha evidenciado la calidad de la educación en nuestro país, terminarán siendo exclusivos de los planteles oficiales con este tipo de medidas, que en su mayoría reciben estudiantes provenientes de hogares de menores ingresos. La alternativa de incrementar la calidad, mediante capacitación y evaluación continua a los docentes, el fortalecimiento de las áreas de ciencias básicas, el acceso y uso de herramientas como Internet y el aprendizaje por competencias; parecen ser herramientas que no son negociables entre la Secretaría de Educación y el sindicato de maestros, porque todo ello va en contra de la 'estabilidad laboral' y es considerado parte del paquete neoliberal de políticas. En el mediano plazo, tendremos más bachilleres pero una brecha cada vez más grande entre ellos.

Por el otro lado, están las políticas de transporte. Antes de analizar esto, vale la pena aclarar dos aspectos importantes de la discusión: Primero, el alcalde de la ciudad reside antes de la calle 100. Segundo, el tema del metro ya no se puede reversar. Con estos dos puntos sobre la mesa, la pregunta que surge es: ¿por qué los costos asociados a la actual política de transporte los tienen que terminar pagando los hogares de menores ingresos? Estos hogares, son los que viven más lejos del centro de la ciudad y seguirán haciéndolo si tomamos en cuenta que los planes de construcción de vivienda de interés social se ubicarán al sur y al extremo norte de la ciudad.

Por ejemplo, será interesante ver a una persona que resida en San Cristóbal Norte ( o uno de los barrios que se planean construir en el plan zonal del norte) movilizándose hacia su sitio de trabajo en el centro de la ciudad, para el cual tendrá que tomar: transporte informal hasta la séptima, luego una buseta tradicional hasta la 100, ahí puede decidir si escoge metro o TransMilenio hasta el trabajo. Teniendo en cuenta los precios actuales y el esquema piloto de sistema integrado deberá pagar por trayecto 800+1.200+1.500, respectivamente; es decir, $7.000 pesitos diarios.

Afortunadamente, con el diseño de la política esto se compensará en el lado opuesto de la sociedad. Va a ser muy particular ver a los residentes de La Cabrera, Santa Ana Oriental, los Rosales y Chico, por solo citar un ejemplo; empujándose para subir al TransMilenio de la carrera séptima, o al metro de la 11. Eso sí que va a reducir el volumen de vehículos particulares en la ciudad para la clase obrera de estos barrios, que viven tan lejos de su lugar de trabajo y al que deben ir a diario. Pero todo no es malo, ¿la construcción de estas obras contará con el mismo respaldo técnico y calidad de materiales que la troncal de la Caracas, pero en las paredes del túnel? Amanecerá y veremos.

En síntesis, lo que parecía ser una esperanza para sus electores, terminará convirtiéndose en una pesadilla en materia de tiempos de desplazamiento, alto nivel de desempleo, informalidad y segregación espacial para nuestra Bogotá sin indiferencia e incluyente.

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LUIS FERNANDO GAMBOA / Profesor Universidad del Rosario