La Autopista Norte es un buen ejemplo de la situación del transporte en Bogotá. Ante la imperiosa necesidad de ampliar el diseño actual, se han manifestado alternativas de financiamiento como peajes, recursos del presupuesto nacional y endeudamiento, entre otros.

Estas alternativas llevan implícita la concepción de equidad sobre el pago de la obra: ¿debe pagarla quien la usa?, o ¿deben pagarla todos los colombianos? La opción del peaje es claramente impopular por lo visible, pero las otras dos no lo son menos, puesto que igual los recursos saldrán de impuestos presentes o futuros.

Luego el principio de equidad se vincula con el de solidaridad en la medida que es una obra que, al ser un bien público, beneficia a la población en general, pero que debería ser sufragada, en una mayor parte por quienes más se benefician de la misma.
Mientras todos los posibles afectados encuentran una solución a la fórmula de financiamiento de la obra, el costo que se debe seguir asumiendo sigue en aumento.

Los municipios vecinos han sido opositores a la fórmula del peaje, pero incluso en la propuesta recientemente rechazada parece ser que no tuvieron en cuenta el costo de oportunidad que continuarán sufragando.

La opción de pagar medio peaje, si bien equivale a algo más que un dólar, el tiempo perdido en los trancones actuales de entrada a la ciudad supera el valor de una hora laboral para muchos trabajadores.

¿Habrán tenido en cuenta qué magnitud de recursos dejarán de recibir por ventas los municipios vecinos cuando los residentes en Bogotá, cansados de los trancones dejen de ir los fines de semana?, o aspectos como el efecto de la reducción del tiempo de transporte sobre la demanda de vivienda en estos municipios con todas sus respectivas externalidades positivas (valorización de la tierra, mayores recaudos fiscales, relocalización industrial, entre otros). Además de ello, consideraciones ambientales salen a la vista cuando se trata de evitar un trancón.

Desde el punto de vista de la sociedad, tener una autopista con 5 carriles (dos exclusivos para transporte de pasajeros y carga) y uno para vehículos con más de tres pasajeros, conectados con una terminal de buses, TransMilenio, al tren de cercanías y al sistema integrado prometido desde la administración Garzón, aliviaría un poco la situación actual. No obstante, esto implica el aporte de todos: tanto quienes viven y pagan sus impuestos en Bogotá, como quienes solo trabajan y se benefician de ella.
El mensaje es claro: Bogotá es una ciudad que acoge y seguirá acogiendo a los colombianos que voluntaria o involuntariamente se han venido a vivir a ella, pero su infraestructura, sus beneficios, sus oportunidades y sus servicios deben ser pagados por alguien.
Mientras se siga pensando que el presupuesto nacional es una bolsa sin fondo tendremos que esperar mucho tiempo por la solución de un tema que -con voluntad y solidaridad- se podría solucionar tan rápido.

Por lo pronto, la crisis financiera internacional y el debilitamiento de la economía nacional que ya se está manifestando en los indicadores macroeconómicos, parecen sugerir que en el corto plazo no hay otra alternativa viable y se tendrá que continuar viendo esa fila cada vez más larga de vehículos todos los días de la semana.

En conclusión, el manejo de los tiempos: medidas de corto plazo como restricciones a los vehículos matriculados en otras ciudades, o de largo plazo como ampliaciones y ordenamiento del flujo vehicular evidencian la tensión entre solidaridad, la miopía de los gobernantes locales y su capacidad de gobierno o de populismo de un lado, y las pérdidas aparentemente 'invisibles' que la sociedad no contabiliza en el presente.

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Luis Fernando Gamboa Profesor Economía, Universidad del Rosario