No sé porqué desventurada razón no solemos los economistas preocuparnos más por el tema de la infraestructura, si bien establecido está que para el desarrollo del país disponer de una buena infraestructura física es fundamental.Aunque son múltiples los factores determinantes de la competitividad, pocos ejercen tanta influencia individual como éste. La red vial, la generación de energía eléctrica, la producción de combustibles, las comunicaciones, los servicios esenciales forman un conjunto de costos que de no ser considerados con el mayor cuidado, puede conducir a decisiones erradas a causa de la creación de los llamados cuellos de botella, muchas veces insalvables.

Muy a nuestro pesar y aunque se registran avances, Colombia ocupa en las evaluaciones internacionales los últimos puestos en disponibilidad y desarrollo de la infraestructura. En relación con países en condiciones similares, tiene un gran atraso en vías y ferrocarriles.

Para no ir demasiado lejos, baste señalar, de una parte, que durante el período 1996-2006, la inversión en transporte -medida en pesos constantes- disminuyó sistemáticamente hasta el 2000 (54%), se repuso levemente en el año siguiente, y luego cayó en los subsiguientes. De otra parte, el crecimiento de la red vial en el lapso 2000-2006, apenas fue del 27%, contando con que el país tiene una red vial de 164.278 kilómetros, que representa la casi totalidad de la infraestructura de transporte por carretera, aunque solo 14 mil Km. son troncales o transversales.

Revisando el panorama del sector, se comprueba que los factores más importantes que explican la crisis de la infraestructura vial son la ausencia de prioridades para asignar los recursos públicos y los problemas para su ejecución, la gestión financiera centralizada y los recortes presupuestales que de manera frecuente sufre. No acaba de ser claro el motivo por el cual el transporte público de las grandes ciudades -los llamados transmilenios- debe ser financiado con recursos del presupuesto en proporción del 75% del costo y con variantes muy extrañas como ocurre con el caso de Bogotá, que no sabe qué hará primero; si el tren de cercanías o el metro.

Eso sin mencionar el uso de la peligrosa figura fiscal de las vigencias anticipadas, que fácilmente nos puede poner en la extraña situación de no tener que programar.

Empero las cosas no paran ahí, los diagnósticos sobre la crisis de la infraestructura vial coinciden en su mayoría en señalar las enormes deficiencias en los estudios de los proyectos, en las empresas constructoras y en el marco institucional del sector. En muchos casos analizados, la causa principal de sobrecostos y demoras, fue la carencia de diseños, planos y especificaciones técnicas completos. En estudios se invierte aquí cerca del 1% del valor de la obra, mientras en los países desarrollados este porcentaje es de 5 a 6%. Así, el desconocimiento del valor del proyecto y la forma como se realiza, le resta credibilidad a los sistemas de selección de las licitaciones. A su turno, la adjudicación de las obras de infraestructura no obedece, por lo general, a reglas del mercado, pues no se utiliza ningún indicador sobre el valor del producto y, adicionalmente, las empresas operan en demasiadas ocasiones con elevados costos fijos.

El papel del Estado en la construcción de obras civiles está en la interventoría. Sin embargo, los interventores actúan en clara posición subalterna con respecto a las empresas constructoras; su actividad es relativamente pasiva y, en general, se limitan a aspectos rutinarios. Ante este panorama, es bueno no olvidar que, casi sin excepción, los países más ricos y desarrollados tienen mejores caminos, pues la relación entre el nivel de ingreso y la calidad de la infraestructura es demasiado intensa.

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Gabriel Rosas Vega